2025年中国汽车市场最重要的是“量”。几乎所有人都以为牌桌上的玩家足够了，而当他们不得不开始清理掉一些出来的玩家时，一个意想不到的人物——京东，这次选择了离开。 10月14日，在京东11.11惊喜开放日上，京东宣布将联手广汽集团、宁德时代，在“双十一”期间联合推出可换电池的“国民好车”。更重要的是，它的售价估计在10万到12万元之间。不得不说，京东今年为“双十一”而努力。 京东表示，将整合另外两家公司在汽车制造、电池销售和服务方面的能力，通过消费、生产、定制等模式的改变，带来消费升级。然而今天，当吉利、比亚迪等品牌在这个价位上推性价比的时候，推到极致，京东真的相信能和广汽一起造出更好的车吗？但从我们掌握的信息来看，京东可能并不这么认为。一辆车，三个京东运营商主要提供用户消费和独家销售的洞察，并不直接参与制造过程。京东随后对外界的回应也印证了这一点：不是要花钱建工厂，而是贡献三个主要东西——用户、数据和渠道。在本次合作中，京东扮演了“产品经理”和“经销商”两个角色。 作为“产品经理”，京东通过分析电商大数据，让主机厂具体了解“国民好车”应具备哪些特征。目前，京东已有超过14万用户参与了APP中推出的用户共创页面，这足以证明京东的用户洞察能力。不过，由于首个合作款将在“双十一”发布而新车的主要配置很可能确定，所谓的“共创”不仅仅是市场的升温和造势的方式。 作为“经销商”，京东押注了作为商业综合体的所有生态能力。理想情况下，用户只需触摸手机，即可在熟悉的京东应用程序中完成从购买、比较到理财计划应用的整个流程。京东物流将通过全国近3000家“京东专车”门店，协调充电桩的配送和安装，并解决后续维护和维修问题。从买车到用车，京东想要为消费者提供的是从线上决策到线下服务的无缝闭环，真正相当于授权经销商。 但值得注意的是，最终的车辆交付和核心维修可能仍将依赖广汽Aion经销商渠道。如果属实，京东的角色更专注于线上流量、销售专业人士生态服务的移动和捆绑。第二个参与者是广汽集团。它在这次合作中的作用将纯粹是制造汽车。广汽虽然不是市场主要参与者，但拥有电动汽车品牌（AIAN），以及成熟的平台和供应链体系。它提供的是一整套工业解决方案，保证了这辆“京东汽车”能够快速生产和交付。根据此次合作，从海报来看，这款“京东汽车”的原型很可能是广汽集团旗下的一款三厢纯电动轿车AION RT。 ▲2025年上海车展上，宁德时代与五家主流车企联合发布了10款巧克力换电新品。其中，与广汽集团合作推出的四款车型分别是AION UT、AION RT、AION V霸王龙以及即将上市的A级SUV。可以看出，“京东汽车”恐怕不止一个，他们的主要卖点就是CATL时代的“巧克力电池互换”。 与此前宁德时代的合作一样，此次的角色依然是“核心技术解决方案提供商”。但这次它提供的不仅仅是电池，还提供了一套名为“巧克力电池交换”的开放能源解决方案。它是电池交换技术的标准化系统。其目的是建立一个开放的、跨品牌的“换电联盟”，通过规模效应推动换电模式的普及。广汽艾安是该联盟的首批成员之一。宁德时代的这一体系很可能为本次合作带来“车电”销售模式。 ▲ 巧克力电池更换站与蔚来电池租赁模式相同。在该车型中，用户只购买车身而不购买电池，起步价也会因此降低。当然，用户必须每月支付电池租金。参考宁德时代此前的定价，预计将在每月499元至599元，并且每次更换电池都会支付服务费。最后，这是一个每个人都能得到他们需要的东西的游戏。京东需要实体产品来证明汽车生态服务模式，广汽需要新订单和低风险渠道探索，宁德时代需要更多车型来推动换电标准，加速生态网络发展。三方的需求都很明确，很快就达成了一致。汽车制造是“帽”，生态是“帽”。事实上，这并不是京东在汽车领域的首次尝试。早在2021年，京东就与天际汽车合作，这个单位类似于表面上的“线上配送”。当时，京东仅扮演线上销售渠道的角色。模式依然是“车企造什么，京东卖什么”。它并没有在市场上引起太大轰动。不仅如此，京东还尝试了更认真的线下汽车销售模式，op在多个城市京东商城开设“汽车超级体验中心”。 但据了解，由于销售汽车的收入低于电器或汽车用品的收入，这些线下体验店最终将被关闭。此前的尝试也让京东的合作选择更加专注和谨慎。而此时，也算是京东“卖车”的典范。与之前的合作不同，京东从前面对产品定义的散文中深度介入，身份也从被动渠道变成了主动枢纽，向上连接到生产末端，向下连接到用户市场，力图形成一套完整的商业闭环。不过，我们还是需要仔细算两笔账。第一个账是关于“巧克力”的。 “电”。这无疑是这款车在硬件层面的最大卖点，看来真的解决了最大的问题纯电动车主的痛点。但事实是，到 2025 年底，对于大多数普通用户来说，这将更像是未来，而不是福利。 作为该技术方案的领导者，宁德时代的目标是在年底前建成1000座换电站。目前，实际建造和实施的项目仅超过 500 个。它们分散在全国的城市和公路网中，不过是杯水车薪。对于生活在非核心城市的用户来说，身边有换电站的可能性微乎其微。要知道，尽管目前蔚来交换站数量已达到3399个，但仍需要快速扩张。因此，在网络效应发展之前，“换电”对于京东汽车来说不仅仅是一个吸引人的营销符号，很难成为让用户立即下定决心购买的实用功能。第二个账号是关于“网络直销颠覆4S店”的。这声明也需要谨慎看待。京东的线上模式为消费者提供了便利和透明，但并不完全等同于对传统渠道的彻底变革。我们需要看看合作方广汽集团的实际情况。对于广汽来说，将C端线下渠道销量不佳的车型交给京东这样拥有海量线上流量的合作伙伴来测试新玩法，只是一个风险极低的务实选择。无论如何，我不会卖掉一些汽车，为什么不呢？与其说京东扰乱了谁，不如说它为广汽集团提供了低成本探索市场增量的第二渠道。 可以说，在近年来众多跨国车企巨头中，京东选择了一条独特的道路。小米的模式是垂直整合，华为的模式是技术赋能。至于模式者京东，我们可以称之为生态赋能。京东的主要优势不是制造环能力或汽车硬件技术，但它手中握有两张王牌：“用户”和“服务”。它并不是试图控制汽车的每一个部分，而是试图控制从用户购车欲望到汽车整个生命周期的每一个接触点。 无论京东11月11日发布什么汽车，汽车本身可能并不重要。市场的最终表现应该不难预测，但京东的这一步或许并不完全由销量来决定。它更重要的身份是，它是整个汽车行业的“样板间”——京东给所有汽车品牌提供了一种新的可能：无论你是谁，都可以利用我们的平台以更低的风险、更高的效率完成新车的市场验证和销售，并深度绑定全周期的后续消费。这就是京东真正的商业逻辑。汽车作为一次性低价、高价消费项目，回报有限s 且不稳定。然而，围绕汽车整个生命周期的服务——金融、保险、保养、维修、购车、二手以旧换新——是一个持续的、高利润的行业。一个巨大且利润丰厚的市场。